這也是為什么剛剛落幕的五中全會(huì)和十四五規(guī)劃再次從政策層面明確提出要“推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等同各產(chǎn)業(yè)深度融合,推動(dòng)先進(jìn)制造業(yè)集群發(fā)展”。隨著人口老齡化加速,以及年輕人逃離傳統(tǒng)行業(yè),各行各業(yè)+AI已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略層面推動(dòng)的一件大事。

這期間涌現(xiàn)出的智能聯(lián)網(wǎng)設(shè)備公司、智能資產(chǎn)管理公司很多,但真正能為傳統(tǒng)行業(yè)提供AI系統(tǒng)性解決方案的企業(yè)卻很少。大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者僅僅解決了產(chǎn)業(yè)鏈某一環(huán)的問題,并未形成脈絡(luò)閉環(huán)。

有些傳統(tǒng)企業(yè)安裝了A公司的智能設(shè)備,又購買了B公司的智能管理系統(tǒng),使用一段時(shí)間后卻發(fā)現(xiàn)效果非常有限,一方面A、B之間的數(shù)據(jù)不能互通,還要依賴人工分析,另一方面無法與合作伙伴進(jìn)行信息共享,達(dá)不到共同提升的效果。

每一個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)都是一個(gè)復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng),長期積淀下來的行業(yè)習(xí)慣根深蒂固,有許多潛移默化的行業(yè)規(guī)則。在筆者看來,AIoT企業(yè)想要徹底把機(jī)器智能融入到一個(gè)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng),讓傳統(tǒng)企業(yè)更好的+AI,必須做到以下三點(diǎn)。

1)從單一場景切入賦能細(xì)分流程,逐漸重構(gòu)行業(yè)規(guī)則

在貨運(yùn)物流領(lǐng)域,G7則憑借其AIoT能力成為順豐、京東、極兔、德邦、中通等快遞快運(yùn)企業(yè),和煤炭、鋼鐵、化工等大宗貨運(yùn)領(lǐng)域的基礎(chǔ)服務(wù)平臺(tái)。

干線物流等長途貨運(yùn)領(lǐng)域一直存在著信息不對稱的問題,卡車司機(jī)和車隊(duì)老板、貨主之間長期博弈。車隊(duì)老板為了知道卡車的位置,有沒有繞路接私活,有沒有準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá),不得不頻頻打電話,甚至讓司機(jī)停車去路邊電話亭打電話,用區(qū)號(hào)來辨別位置。

G7從航空時(shí)刻表中得到啟發(fā),設(shè)計(jì)了一個(gè)貨運(yùn)界的航班時(shí)刻表,時(shí)刻記錄卡車位置信息,以及車輛的起點(diǎn)、終點(diǎn)和行程進(jìn)度,讓車隊(duì)的準(zhǔn)點(diǎn)率提升到90%以上。在電商行業(yè)剛開始注重配送時(shí)效的2012年,G7的班線管理產(chǎn)品迅速推廣到全行業(yè)成為一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施。

接著,2016年G7發(fā)布安全管理產(chǎn)品,實(shí)現(xiàn)駕駛安全過程管理,2018年發(fā)布數(shù)字貨艙,讓車廂的溫度、重量或體積全程可視,都是從單一場景出發(fā)推出切合普遍性需求的產(chǎn)品,迅速進(jìn)化成了整個(gè)行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施。

圍繞物流資產(chǎn)的使用場景做軟硬件產(chǎn)品研發(fā),G7不斷深化物流資產(chǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)能力。在硬件上,給卡車車身安裝胎壓胎溫監(jiān)測報(bào)警器、智能稱重傳感器、防側(cè)翻傳感器、ADAS防碰撞預(yù)警系統(tǒng)、DMS駕駛行為分析系統(tǒng);軟件上,有手機(jī)、PC雙系統(tǒng)的管理平臺(tái),能夠?qū)崿F(xiàn)卡車遠(yuǎn)程風(fēng)險(xiǎn)管控、智能調(diào)度、過程管理,全面提升效率、降低成本、保障安全。

沿著物流行業(yè)的浪潮演進(jìn),G7物聯(lián)網(wǎng)先是解決了快遞快運(yùn)干線物流領(lǐng)域所有涉及安全、成本、時(shí)效方面的問題,從物流園區(qū)到車隊(duì)、司機(jī)和貨主整個(gè)鏈條上的所有參與者都成為G7服務(wù)的對象;2019年開始則逐漸把已驗(yàn)證成熟的技術(shù)復(fù)用到煤炭、鋼鐵、化工等制造業(yè)大宗物流領(lǐng)域,越來越多的大宗企業(yè)和政府部門也開始成為G7的客戶。

2)要想更好的驅(qū)動(dòng)AI,需要源源不斷的數(shù)據(jù)作為動(dòng)力

今年4月,數(shù)據(jù)作為一種新型生產(chǎn)要素首次正式出現(xiàn)在我國官方文件中。進(jìn)一步加強(qiáng)政府、社會(huì)數(shù)據(jù)資源整合共享,成為驅(qū)動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)長期增長的動(dòng)力。

數(shù)據(jù)是人工智能的燃料,也是產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的核心。而數(shù)據(jù)的獲取和積累依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的完善,另一方面,數(shù)據(jù)又能反作用于基礎(chǔ)設(shè)施,幫助基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)升級(jí)。

傳統(tǒng)行業(yè)各領(lǐng)域都展開過不同程度的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,積累了海量的數(shù)據(jù),只是以前的數(shù)字化局限在企業(yè)內(nèi)部,缺乏上下游、各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)打通。比如,公路貨運(yùn)領(lǐng)域,不乏聚焦車貨匹配、車險(xiǎn)、加油、ETC等各個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)公司。這種情況下,一個(gè)物流企業(yè)想要完成貨運(yùn)全程數(shù)字化需要下載多個(gè)APP,想要進(jìn)行整體的效益評(píng)估也需要整合多個(gè)部門的數(shù)據(jù),并不方便。

G7從給卡車裝GPS、給發(fā)動(dòng)機(jī)裝傳感器開始,提高了客戶在信息收集、處理、決策等環(huán)節(jié)的效率,贏得客戶的信任。在此基礎(chǔ)上,G7積累的大量駕駛行為、油耗、支付數(shù)據(jù),也能夠更快發(fā)現(xiàn)車隊(duì)痛點(diǎn),研發(fā)出下一個(gè)切中行業(yè)需求的產(chǎn)品,形成了一個(gè)快速推廣、快速積累和分析數(shù)據(jù)的良性循環(huán)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù),2018年G7連接的卡車數(shù)量是80萬輛,2019年底為130萬輛,2020年9月為180萬輛。借著5G、AI、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用,G7在深耕貨運(yùn)行業(yè)8年后進(jìn)入快速增長期,以AIoT數(shù)據(jù)底座連接了駕駛室、掛車、安全保險(xiǎn)、能源、稅籌、維保等貨運(yùn)行業(yè)上下游全鏈條,成為貨運(yùn)行業(yè)信息流、物流、資金流的中心節(jié)點(diǎn)。

控制了資產(chǎn)場景、掌握了業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),G7逐漸成為貨運(yùn)物流行業(yè)里的基礎(chǔ)設(shè)施,并以開放心態(tài)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)內(nèi)合作、分享和融合。即可以針對大型客戶,在原有的產(chǎn)品服務(wù)能力上做一定程度的個(gè)性化、模塊化服務(wù),又可以為沒有研發(fā)能力的中小車隊(duì)提供相對標(biāo)準(zhǔn)化的類“公有云”服務(wù)。

如此以來,大型車隊(duì)、物流園區(qū)、煤礦鋼鐵等貨主、卡車司機(jī)等都能接入G7的系統(tǒng)看到貨運(yùn)全過程,實(shí)時(shí)分析經(jīng)營效益,靈活決策。而保險(xiǎn)、能源、裝備制造企業(yè)也能通過與G7合作,分享到貨運(yùn)行業(yè)數(shù)智化的紅利。

就像阿里在推動(dòng)自身電商業(yè)務(wù)發(fā)展的過程中,推動(dòng)了支付、快遞行業(yè)的發(fā)展,成為鏈接消費(fèi)者、商家、快遞、倉儲(chǔ)等各個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)型基礎(chǔ)設(shè)施公司,G7物聯(lián)網(wǎng)也在成為其貨運(yùn)領(lǐng)域成為上下游所有人都離不開的基礎(chǔ)設(shè)施。

3)商業(yè)模式普惠化

現(xiàn)在的市場上不缺乏智能設(shè)備,僅車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域能提供ADAS、DMS設(shè)備的公司就有幾十家,問題是怎么能讓這些AI產(chǎn)品在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行普及,讓大小企業(yè)都能用得上用得起。

目前來看,AI提供商大多有兩種商業(yè)模式:

一種是傳統(tǒng)的賣貨模式,一手交錢一手交貨。因?yàn)樵O(shè)備提供商不具備數(shù)據(jù)分析和運(yùn)營能力,或者數(shù)據(jù)維度單一、無法和其他數(shù)據(jù)打通形成閉環(huán),導(dǎo)致數(shù)據(jù)的可用性會(huì)大大降低。

這種模式下,產(chǎn)品提供方淪為硬件或軟件銷售公司,用戶也無法真正從數(shù)字化中受益。雖然也誕生了一批大型企業(yè),甚至上市公司,但商業(yè)模式的天然缺陷,造成產(chǎn)品客戶群狹窄,不能讓產(chǎn)業(yè)里的中小微企業(yè)受惠。

一種是即插即用的輕資產(chǎn)運(yùn)營模式,降低硬件價(jià)格從而降低用戶門檻,獲得用戶數(shù)據(jù)的運(yùn)營權(quán),通過數(shù)據(jù)增值服務(wù)帶來更多收入的可能。

G7在2010年創(chuàng)業(yè)做GPS盒子時(shí),就啟用了當(dāng)時(shí)較少見的SaaS模式,即將這個(gè)GPS盒子的硬件、安裝、運(yùn)維連同背后的IT軟件系統(tǒng),看作一個(gè)開放的服務(wù)平臺(tái)。所有的客戶都可用自己的賬號(hào)登陸這個(gè)平臺(tái),不按硬件和系統(tǒng)付費(fèi),而是按照體驗(yàn)需求付費(fèi),每臺(tái)卡車每天只需2元錢。

在G7的商業(yè)框架中,用戶可以用很便宜的價(jià)格使用智能資產(chǎn),實(shí)現(xiàn)數(shù)字化管理。最早的GPS定位服務(wù),2018年推出的安全管家、數(shù)字貨艙,都以普惠的定價(jià)降低了新技術(shù)的使用門檻。

比如,G7的安全保險(xiǎn)業(yè)務(wù),一開始更多面向大型物流公司和車隊(duì),后來團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)中小型客戶對成本非常敏感,不足以承擔(dān)7×24小時(shí)的安全服務(wù),而貨運(yùn)行業(yè)又通常把安全和保險(xiǎn)放在一塊看待的,于是團(tuán)隊(duì)開始著手和保險(xiǎn)公司研究,推出能讓個(gè)體司機(jī)、小車隊(duì)用得起的產(chǎn)品。

運(yùn)用多年積累的駕駛數(shù)據(jù),分析保險(xiǎn)公司過往事故理賠案例,在AIoT的輔助下G7安全管家實(shí)現(xiàn)了對車隊(duì)和司機(jī)的全局性、長期性風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測,提供有針對性的分級(jí)服務(wù)、過程管控,讓優(yōu)秀的司機(jī)花更少的保險(xiǎn)費(fèi),同時(shí)改善高危司機(jī)的駕駛習(xí)慣。而對G7來說,和保險(xiǎn)公司合作獲得了“保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)費(fèi)+安全管理服務(wù)費(fèi)”兩個(gè)收入來源,同時(shí)讓安全管家成為又一個(gè)行業(yè)普及產(chǎn)品。

一般而言,物流行業(yè)要么賺資產(chǎn)的錢,要么賺服務(wù)的錢,無論是車輛、托盤還是調(diào)度車隊(duì),都是重模式。數(shù)據(jù)化資產(chǎn)和智能裝備的出現(xiàn),讓資產(chǎn)管理舉重若輕成為可能。

產(chǎn)業(yè)智能升級(jí)浪潮,需要?jiǎng)?chuàng)新的商業(yè)路徑。要讓AI在傳統(tǒng)行業(yè)成為像水電一樣的基礎(chǔ)設(shè)施,就必須設(shè)身處地的創(chuàng)造一套合適落地的普惠化路徑。

G7從蠻荒中起步,創(chuàng)業(yè)十年內(nèi)逐步打通“系統(tǒng)—裝備—能源—園區(qū)”全鏈條的物流關(guān)鍵要素,以產(chǎn)業(yè)物聯(lián)網(wǎng)「鋪路人」的角色,一步步重新定義產(chǎn)業(yè)邊界。如G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂所說:“為什么叫鋪路,你光給富豪鋪路,那叫專用線,鋪路就得給所有人鋪路,一人交一塊錢也夠了。”

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